霍尔木兹海峡与曼德海峡是全球最重要的两大能源与贸易通道。2026年几乎同时陷入“半瘫痪”状态。面对“更长、更慢、更昂贵”的航路，全球集装箱航运巨头向中国船厂下注，把“保险运力”变成一种战略资产。
丹麦马士基与法国达飞轮船全球第二大和第三大集装箱班轮公司，正在与中国船厂就新一批超大型集装箱船订单展开接触。两家公司正在评估约19000TEU、22000TEU和24000TEU三种方案，每家公司潜在订造规模约为6至12艘。如果全部落地，合计订单量高达12至24艘，总投资规模可能达到26.4亿至57.6亿美元。
传统意义上的船队扩张，押注的是贸易量增长，相信未来有更多货物需要运输，所以要造更多的船。但这一次的逻辑不同，更像是对红海危机长期化的对冲。
“保险运力”可以这样理解：
为“低效”买的保险。如果红海航线长期无法恢复稳定通行，亚洲至欧洲的主干航线便不得不持续绕行好望角。航线被拉长之后，同样一条周班航线需要投入更多船舶才能维持原有班期。这些新船，就是为了弥补绕航造成的效率损失而提前储备的“备用轮胎”。
为“船台荒”买的保险。2028年至2029年的可用交付船台十分有限。航运巨头们现在下单，拟是担心未来四年、五年后，当船队面临更新或运力不足时，市场上已经没有船台可用。提前锁定交付档期，是对冲未来产能短缺的“时间保险”。
为竞争排位买“地位保险”。运力排名意味着干线网络的控制力和话语权。MSC通过订单和二手船收购建立了运力储备；达飞凭借约180万TEU的订单，正在快速逼近马士基。马士基如果不下单，可能在2030年前后的主干航线竞争中失去相对位置。
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